第一节 俄国的经济区划

十月革命前俄国经济区划既受自然气候、资源禀赋和工农业发展模式影响，亦受燃料动力体系结构、劳动力地区差异和交通运输等因素的制约。十月革命前俄国学者就根据工业类型和模式将全国分为九大工业区，即中部工业区、南俄工业区、伏尔加河流域工业区、乌拉尔工业区、高加索工业区、西北部工业区、北部工业区、西伯利亚工业区和中亚工业区。苏联学者也十分关注经济区划问题，1982年苏联国家计划委员会将苏联划分为十一大工业区，即北部工业区、西北部工业区、中部工业区、伏尔加河上游工业区、中部黑土区、伏尔加河中下游工业区、北高加索工业区、乌拉尔工业区、西西伯利亚工业区、东西伯利亚工业区和远东工业区。为更好地梳理俄国经济发展脉络和突出其工业化特征，本书综合上述观点，将俄国划分为九大工业区，分别为西北部工业区、中部工业区、乌拉尔工业区、伏尔加河流域工业区、高加索工业区、南俄工业区、北部工业区、西伯利亚工业区和中亚工业区，其中，中部工业区、西北部工业区、乌拉尔工业区、北部工业区和伏尔加河流域工业区为传统工业区；西伯利亚工业区、高加索工业区、南俄工业区和中亚工业区为新兴工业区。为更好地探究自然因素对俄国经济区划的影响，本部分主要从各工业区的范围、工商业发展规模和交通运输条件等方面展开分析。

一 西北部工业区

西北部工业区是俄国最小的工业区，与波罗的海相连，亦有学者将之称为波罗的海工业区。西北部工业区空气相对湿润，因邻近海洋，水资源充足，物产也十分丰富，又因森林覆盖率较高，盛产木材。西北部工业区主要包括圣彼得堡、诺夫哥罗德、普斯科夫和斯摩棱斯克等省份，其面积分别为3.9万平方俄里、10.4万平方俄里、3.8万平方俄里和4.9万平方俄里，森林覆盖率分别为39%、55%、32%和39%，耕地的比重分别为16.5%、12%、26%和31%。[1]西北部工业区的主要特征如下：一是耕地面积较小，农业欠发达，粮食长期不能自给；二是因临近海洋，适合远洋运输，国际贸易相对发达；三是对外贸易发达，从国外进口机器和原材料方便，工业发展水平名列前茅；四是交通便利，通过三条运河与伏尔加河流域相通，铁路修建后成为全俄第二大铁路枢纽。西北部工业区中圣彼得堡的作用最突出，本部分以其为例探究该工业区的发展状况。

（一）贸易

圣彼得堡为彼得一世于1703年下令建立，18世纪初就已是俄国重要的政治和经济中心，也是俄国通往欧洲的窗口。圣彼得堡与国内市场联系十分紧密，俄国主要商品，如粮食、木材、呢绒和铁制品等都运至此地，部分商品也经此转运国际市场。彼得一世迁都之后，以前唯一出海口阿尔汉格尔斯克的外贸额迅速下滑，贸易额由300万卢布降至30万卢布，其地位迅速被圣彼得堡取代。18世纪20年代，圣彼得堡的贸易额已达400万卢布，港口经常停泊数百艘外国船只。19世纪初，波罗的海沿岸各港口贸易额占俄国远洋贸易总额的88.5%，而圣彼得堡的成就最为突出。[2]西北部工业区的货流主要集中于圣彼得堡、纳尔瓦和列维尔等地，其中圣彼得堡货流量最大。18世纪，亚麻、大麻、皮革和鱼产品经水路从普斯科夫运往纳尔瓦和列维尔等地，但大部分货物运往圣彼得堡；诺夫哥罗德运往圣彼得堡的货物主要为木材、燕麦、大麻、皮革和干草等；大卢科运往圣彼得堡的货物主要是大麻、红色皮革、亚麻、烟草、大麻油等；索利齐运往圣彼得堡的货物主要是亚麻；斯摩棱斯克等城市大多向圣彼得堡运输粮食。18世纪，西北部各省的贸易已初具规模，与国内市场的联系日趋紧密。

18世纪下半叶，货物主要通过上沃洛茨克水路和拉多加湖运往圣彼得堡，年均货物运输量达1500万～1700万普特。经水路运往圣彼得堡的货物种类繁多，以1768年为例，主要货物构成如下：一是纺织品的数量最多，其中呢绒数量为3665块（9.2万米）、拉马麻布6110块（21.4万米）；二是金属制品，生铁、铸铁和白铁等货物数量最多，货物主要源自乌拉尔工业区；三是木材及其相关制品，其中锯材数量约8.8万块、松木原木20万根、橡木约4万根；四是建筑材料，大理石和石灰石的数量达130万普特；五是麻纺织原料，大麻数量为130万普特，亚麻数量为11.7万普特。18世纪末，运至圣彼得堡的货物逐年增加，1783年，仅运往圣彼得堡的粮食就达1160万普特，乌拉尔运至圣彼得堡的铁制品数量达300万普特。[3]

19世纪，俄国国内贸易中圣彼得堡的作用更是不容忽视，仅举一两个例子加以说明。就粮食贸易而言，圣彼得堡的粮食主要源自伏尔加河流域的雷宾斯克码头，但不同时期该码头向圣彼得堡输送粮食的路线略有差异，1810年前，雷宾斯克码头的粮食经上沃洛茨克和拉多加湖运往圣彼得堡，特维尔省的粮食也运至圣彼得堡；1810年后，雷宾斯克码头的粮食主要经上沃洛茨克、马林斯基和季赫温运河运往圣彼得堡。18世纪，圣彼得堡就仰赖雷宾斯克的粮食，运至该码头的粮食绝大多数又运往圣彼得堡，如1784年，经水路和陆路运至雷宾斯克码头的粮食为450万普特。[4]19世纪，运至雷宾斯克码头的粮食数量更多，雷宾斯克码头因此闻名遐迩，粮食所占比例最高。[5]雷宾斯克码头运往莫斯科的粮食数量不多，主要沿西北部运河运至圣彼得堡，一部分粮食用于当地居民消费，另一部分出口国外。19世纪下半叶，雷宾斯克码头的货物种类逐渐增多，石油、棉花和工业品等货物占比较大，该码头的石油和棉花等产品主要沿马林斯基水路运至圣彼得堡。圣彼得堡逐渐成为俄国重要的粮食贸易港口，伏尔加河流域各省的粮食经由圣彼得堡出口至国际市场，仅1901年国内各省运至圣彼得堡的小麦、小麦粉、黑麦、黑麦粉、燕麦和大麦的数量就达1.1亿普特。[6]1909～1913年，伏尔加河水路和铁路运至圣彼得堡的粮食数量分别为1.1亿普特和1.4亿普特[7]，如此庞大的粮食运输量为圣彼得堡粮食供应提供了后盾。

就木材贸易而言，西北部地区虽森林资源丰富，但采伐十分困难，圣彼得堡所需的木材主要来源于伏尔加河流域。伏尔加河水路的木材多沿拉多加湖、上沃洛茨克、马林斯基和季赫温运河运往圣彼得堡，除部分出口国外，大部分木材留作自用。19世纪20年代开始，木材多沿马林斯基运河运至圣彼得堡，此后该运河的木材货运量逐渐加大。因数据较为零散，不能逐一阐述各时期圣彼得堡的木材贸易状况，仅能选择有代表性的数据加以分析，其中1762～1810年和19世纪四五十年代的数据最具代表性，1762～1810年经过拉多加湖年均驶入圣彼得堡的木排数量为6464个[8]，此后拉多加湖的木排数量逐年增加，19世纪20年代和50年代年均航行木排的数量分别为8600个和1.2万个。[9]

季赫温和马林斯基运河的木材运输量也较大。1829年，仅季赫温运河夏西河河段驶入圣彼得堡的木排数量就达743个，所载木材等货物的价值为3770万卢布。[10]19世纪四五十年代，因季赫温水路中高价值货物的比重逐年提升，木材的运输数量有所下降，年均沿该运河航行运输木材的木筏和木排数量为250个，运输木板的数量达30万块。19世纪50年代末至60年代初，季赫温运河共浮运原木15万根、木材7万立方俄丈。[11]马林斯基运河的货物以粮食为主，但木材运输量也十分巨大，19世纪40年代该运河年均航行的木排数量为3000个。[12]20世纪初，马林斯基运河的木材、柴薪和建筑用材运输量远超粮食，1913年此类产品的运送量达3.8亿普特。[13]

（二）工业

虽然圣彼得堡资源相对贫乏，但交通便利，易于从国外进口原料和纺织机器，棉纺织工业十分发达。1798年，圣彼得堡成立俄国第一家大型纺纱企业亚历山大洛夫国有手工工场。19世纪中叶，圣彼得堡的纱锭数量已经非常多，13家大工厂的纱锭数量达60.5万个，莫斯科紧随圣彼得堡之后，企业和纱锭数量分别为18家和37万个，处于第三位的是弗拉基米尔省，企业和纱锭数量分别为9家和21万个。[14]随着纺织工业的不断发展，19世纪50年代，俄国的纺锤数量已位居世界第五，其数量为11万个，居前四位的分别是英国、法国、美国与奥地利，其纺锤数量分别为2097.7万个、420万个、250万个和14万个。[15]

19世纪50年代，圣彼得堡的纺织工业更为发达，俄国半数以上的机器织布机集中于圣彼得堡[16]，其棉纱产值为全俄棉纱总产值的39%，棉纺织工人数量为全俄棉纺织工人总数的22%。[17]工业化开启后圣彼得堡的大工业发展迅速，新建工厂的数量不断增加，1860年初圣彼得堡已有140家工厂，该年度新建70家工厂，1870年新建工厂数量超过100家，1880年达120家。[18]圣彼得堡还是俄国最大的机器制造中心，该地机器制造厂内的工人数量为该部门工人总数的70%，生产全俄2/3的机器制造品。[19]下文在分析俄国工业发展状况时还会涉及圣彼得堡的工业规模，此处不再赘述。

（三）交通运输

涅瓦河为西北部工业区最主要的运输航线，其范围囊括伊尔门湖、奥涅加湖、拉多加湖、斯维里河、涅瓦河及其支流；西北部地区还可通过上沃洛茨克、季赫温和马林斯基水路与伏尔加河流域相通。上沃洛茨克水路运行已久，而马林斯基水路于1799年开始建设，1810年通航，同年季赫温水路也投入使用，上述三条水路成为伏尔加河流域与圣彼得堡间联系的桥梁，伏尔加河流域的原材料由其运往圣彼得堡，进口货物和工业制品也经此处运往伏尔加河流域。19世纪下半叶，随着大型蒸汽动力船只的广泛使用，季赫温和上沃洛茨克运河的地位下滑，圣彼得堡和俄国内地间的联系主要靠河运线路马林斯基运河，据统计，该运河年航行1.6万艘蒸汽船只和8000条木筏。1880年初，圣彼得堡仍为俄国最大河运码头之一，并且装卸全俄内河1/3的货物，马林斯基的货流量虽然也较大，但不及圣彼得堡的10%。[20]

铁路通行后圣彼得堡交通运输业更加发达，与中部工业区等地的联系日趋紧密。西北部地区的铁路枢纽主要包括8条长度为3300俄里的铁路线路[21]，圣彼得堡的主要铁路线路共有7条，分别为圣彼得堡—雷瓦尔（塔林的旧称）、圣彼得堡—普斯科夫—里加、圣彼得堡—维尔诺—华沙、圣彼得堡—维杰布斯克、圣彼得堡—莫斯科、圣彼得堡—维亚特卡和圣彼得堡—维堡铁路。十月革命前圣彼得堡一直是俄国的政治、经济和文化中心，虽然其面积较小，但作用毋庸置疑。

二 中部工业区

19世纪上半叶，中部工业区的工业发展水平明显高于其他工业区，因地理位置优越、资源丰富和交通便利，该工业区的工商业十分发达。中部工业区包含诸多省份，以莫斯科、弗拉基米尔、卡卢加、科斯特罗马、下诺夫哥罗德、特维尔、雅罗斯拉夫省最为著名。这些省份的面积分别为2.9万平方俄里、4.3万平方俄里、2.7万平方俄里、7.4万平方俄里、4.5万平方俄里、5.7万平方俄里和3.1万平方俄里，森林覆盖率分别为39%、20%、29%、60%、38%、34%和37%，其耕地所占的比重分别为32%、36%、44%、19%、43%、28%和27%。[22]中部工业区的主要特征如下：一是该工业区紧邻伏尔加河流域，交通便利；二是诸多省份森林覆盖率较高，燃料充足；三是部分省份土壤肥沃，农业相对发达，粮食供应充足；四是下诺夫哥罗德和莫斯科是该工业区重要的商业中心，贸易繁荣；五是凭借充足的燃料和丰富的矿产资源，中部工业区工业十分发达。为更好地探究中部工业区的作用，本部分仅以莫斯科的工业和运输业、下诺夫哥罗德的商业为例探究其重要意义。

（一）贸易

凭借便利的交通运输，莫斯科成为联系欧俄各省、高加索、南俄、俄国北部和西伯利亚等地的交通枢纽。莫斯科是伏尔加河流域中游最大的工商业中心，18世纪贸易就已十分发达，各地货物云集于此。莫斯科人口众多，各类商品的需求量都很大，比如莫斯科附近城市所产的皮革，喀什基尔的肉、蜂蜡、印花布和陶瓷等货物，北部省份的大量木材和木制品等货物都纷纷运至莫斯科。伏尔加河上游城市与莫斯科的贸易联系十分紧密，乌格里奇主要生产粗布和农产品，主要供应莫斯科，部分商品也运往雅罗斯拉夫、特维尔、下诺夫哥罗德和喀山等城市。书伊是中部工业区重要的制革和纺织中心，其皮革不仅运往莫斯科，还运往圣彼得堡、阿斯特拉罕和西伯利亚等地，衬衫、麻布裤以及头巾等货物还通过水路和陆路运输至顿河流域城市以及乌克兰、阿斯特拉罕和西伯利亚等地。

作为俄国最大的商业中心之一，莫斯科汇集各地的商品，比如乌克兰的农产品，西伯利亚的皮货，伏尔加河流域的粮食、毛线、皮革、鱼产品，诺夫哥罗德等省的呢绒，卡卢加省的大麻和大麻油，中部省份的纺织品、餐具和铁制品，乌拉尔地区的盐和铁，等等。

中部工业区商业最为繁荣的省份是下诺夫哥罗德，该省商业发达，主要依靠下诺夫哥罗德展销会，其前身为马卡里耶夫展销会。马卡里耶夫展销会产生于16世纪，十月革命前的几百年间都是俄国乃至欧洲重要的贸易场所。15～16世纪，马卡里耶夫展销会只是地方性的农村集市，因地理位置优越，贸易规模迅速扩大。17世纪末 18世纪初，马卡里耶夫展销会已闻名遐迩，成为大型的国际贸易基地之一。1816年，马卡里耶夫展销会发生火灾，1817年7月俄国政府于下诺夫哥罗德举办试行展销会，成功后马卡里耶夫展销会迁移至下诺夫哥罗德举办。俄国政府选择下诺夫哥罗德举办展销会的主要原因如下：一是下诺夫哥罗德码头交通方便，便于大型船舶停靠；二是该码头地势平坦，可容纳百万辆马车，便于商品交易；三是下诺夫哥罗德码头位于伏尔加河和奥卡河交汇处，便于货物的输入和输出。1817年，下诺夫哥罗德展销会共有1200多个摊位，建立了18个哨所维护展销会治安，贸易额近3000万卢布，展销会大获成功。此后，下诺夫哥罗德展销会于每年的7月中旬至8月中旬定期举行，日参观展销会的人数超20万人。[23]

（二）工业

中部工业区是俄国重要的经济、金融和文化中心，该工业区的居民较多，莫斯科的人口最为集中，1811年莫斯科的居民数量仅为27万人，19世纪中叶和1917年，其人口分别为40万和240万。[24]莫斯科纺织工业发达，17世纪莫斯科周边农民就已从事织布业，18世纪下半叶，纺织手工业已颇具规模，农民手工作坊也逐渐转换为大型手工工场。以1781年为例，莫斯科共有204家手工工场，大型纺织手工工场数量最多，其次为皮革和面粉手工工场。纺织工业于18世纪下半叶开始快速发展，1799年，已有29家呢绒手工工场、113家丝织手工工场，占俄国境内数量（158家和367家）的大多数，由此可见莫斯科纺织工业的规模。[25]

弗拉基米尔省农民纺织业历史悠久，以麻纺织手工业为主。16～17世纪，农民所织的麻布和粗布既自用，部分也在集市上出售。到19世纪上半叶，弗拉基米尔省农民织布手工业已遍及全省，部分手工工场开始使用机器织布。1844年，弗拉基米尔省95.5%的织工居家生产，仅有4.5%的织工在工厂工作。弗拉基米尔省农民还善于加工建筑石材、画圣像，制作大车、爬犁、木桶、筛子和球棒等，因手工业发达，居民生活水平较高。特维尔省和卡卢加省交通运输发达，诸多农民充当纤夫，从事运输业和造船业。

（三）交通运输

中部工业区各省交通发达，本部分以莫斯科为例阐述该工业区的交通运输状况。莫斯科所傍的莫斯科河是奥卡河支流，奥卡河为伏尔加河最重要的支流之一，通过该河莫斯科与东部各省和伏尔加河流域的联系日趋密切。莫斯科还与顿河流域相通，通过顿河其工业品远销亚速海和黑海流域。19世纪下半叶，中部工业区的产品运输以铁路为主，莫斯科成为俄国最重要的铁路枢纽，共有18条长度为8800俄里的铁路线路[26]，主要铁路线路如下：莫斯科—库尔斯克、莫斯科—基辅、莫斯科—下诺夫哥罗德、莫斯科—尼古拉耶夫、莫斯科—梁赞、莫斯科—雅罗斯拉夫—伏尔加格勒等。便利的交通运输条件、丰富的自然和劳动力资源为中部工业区工商业的蓬勃发展奠定了基础，弗拉基米尔和莫斯科等大型工业城市以及商业发达的下诺夫哥罗德展销会也位于该区域，因此其在俄国经济中的地位不容小觑。

三 乌拉尔工业区

早在18世纪，乌拉尔工业区就凭借丰富的矿藏资源和便利的交通闻名遐迩，成为俄国最大的冶金基地。乌拉尔工业区主要涵盖彼尔姆、维亚特卡、喀山和乌法等省份，其面积分别为29万平方俄里、13.5万平方俄里、5.6万平方俄里和10.8万平方俄里，森林覆盖率分别为56%、52%、33%和45%，其耕地的比例分别为12%、34%、50%和35%。[27]乌拉尔工业区西邻中部工业区，东与西伯利亚地区相连，北接北部工业区，南通伏尔加河流域工业区，是俄国东西部地区沟通的桥梁。乌拉尔工业区的主要特征如下：一是水资源丰富，交通便利；二是矿产资源丰富，冶金业发达；三是森林覆盖率较高，燃料充足；四是部分省份农业发达，粮食大量外运。乌拉尔工业区冶金业最为发达，亦是俄国重要的产盐基地和木材输出基地。

（一）冶金业

乌拉尔是俄国著名的冶金中心，南俄冶金业崛起之前，乌拉尔铁制品产量一度独占鳌头。俄国采矿业快速发展于17世纪，1631年，乌拉尔地区建立第一家冶金手工工场，17世纪90年代，该地已有10家大型冶金手工工场，生铁和铸铁产量分别为15万普特和5万普特[28]，1720年乌拉尔的铸铁产量已占全俄铸铁总产量的50%，1725年其比例达73%。18世纪下半叶，乌拉尔冶金工业的发展速度更快，1750～1800年该地的生铁产量增长25倍。[29]乌拉尔金属产品质量优良，其柔韧性可与貂毛相媲美，被称为“黑貂”，“黑貂”品牌享誉全球，其中杰米多夫手工工场的金属产品备受国内外消费者的青睐。1772年，巴黎国际博览会上下塔吉尔手工工场的冶金产品获得金奖，1778年国际博览会上“黑貂”品牌荣获最高奖项，在业内拥有良好的口碑。

18世纪下半叶至19世纪初，乌拉尔冶金工业飞速发展，生铁和铸铁产量无人能及，曾跃居世界第一位，1800年乌拉尔生铁产量约占全俄生铁总产量的81.1%。[30]19世纪上半叶，乌拉尔冶金业逐渐衰落，究其原因有二：一是西欧各国的工业革命陆续开启，英国率先完成工业革命，冶金业迅速发展；二是因使用农奴劳动，乌拉尔冶金工业的生产技术十分落后，1860年乌拉尔地区仅有7%的冶金工厂使用蒸汽机。[31]19世纪下半叶，乌拉尔仍是俄国重要的冶金中心，但全俄金属产品市场上乌拉尔冶金产品的比例逐年下滑，1869年，全俄铸铁产量中乌拉尔铸铁的比例为70.7%，1900年下降至27%，同期生铁的比例由78.5%下降至27%。[32]因下文还将详细阐述乌拉尔冶金工业发展情况，此处不再赘述。

（二）贸易

因长期向国内市场供应铁制品，乌拉尔地区的铁制品贸易最为发达，主要贸易港口为喀山和彼尔姆等地。铁路兴修之前，乌拉尔地区的金属制品主要通过水路运出，春季金属产品先浮运至河运码头，然后经由丘索瓦亚河、卡马河、白河、乌法河和维亚特卡河运至喀山码头，由喀山码头再转运至伏尔加河流域。货物在喀山发生分流，大部分货物运往伏尔加河上游各省，经奥卡河运往莫斯科，经北部水路和拉多加湖运往圣彼得堡；还有一部分货物运往伏尔加河下游的辛比尔斯克、萨马拉、萨拉托夫和阿斯特拉罕等省份，也有部分铁制品经杜博夫卡码头转运至顿河流域。18世纪末，乌拉尔地区70%的生铁、48%的铁和5%的铜先沿丘索瓦亚河运至卡马河流域，再沿伏尔加河运至莫斯科和圣彼得堡。[33]19世纪50年代，每年由卡马河运至伏尔加河流域的铁制品近800万普特。[34]因喀山的码头货流量最大，下文仅以其为例说明乌拉尔工业区的贸易规模。

喀山码头位于伏尔加河和卡马河的交汇处，乌拉尔地区的大量货物都由该码头运至伏尔加河流域；喀山还是西伯利亚商品的汇集地，西伯利亚商品一般于冬季运至此地，春季经水路转运至国内各港口。喀山码头的货物种类繁多，主要有西伯利亚的粮食、食品和皮货，中国茶叶，中亚棉花等。喀山的货物主要运至下诺夫哥罗德展销会，主要货物如下：一是粮食、酒、油脂、鱼产品、石油、盐、亚麻籽和大麻籽；二是金属和金属制品；三是纺织品和皮革加工品，如棉布、皮革、毛制品和皮毛等；四是玻璃、陶瓷、箱子、煤油和河运船只等；五是茶叶和中国商品。

喀山码头运出的粮食主要是黑麦和燕麦；其次是小麦、荞麦和大麦，上述粮食一部分源自喀山省，其余来自辛比尔斯克省、奥伦堡省和维亚茨基省等省份。上述省份的黑麦先用马车运到马德什，然后转运至喀山；喀山的黑麦主要运往雷宾斯克，部分也运至伏尔加河下游的阿斯特拉罕等省份，以满足当地哥萨克部队的需求。喀山不但粮食贸易发达，而且工业也开始起步。喀山还是俄国的蜡烛生产中心，每年沿伏尔加河向圣彼得堡运输蜡烛10万～14万普特。[35]喀山是卡马河流域最大的运粮码头，粮食的运输方向有三：一是沿伏尔加河水路向上游运至下诺夫哥罗德、雷宾斯克和圣彼得堡；二是沿卡马河运至乌拉尔地区，为本地冶金企业和哥萨克供应粮食；三是运至伏尔加河下游诸码头。1811年，喀山码头逆伏尔加河而上的粮食价值为189万卢布，此后粮食的运出量逐年增加。[36]一战前夕喀山省水路的货流量为1.6亿普特，粮食所占的比重过半。[37]

喀山码头还是西伯利亚商品的汇集地，西伯利亚商品多于冬季时运至此。19世纪50年代上半期，喀山还是俄国重要的茶叶仓储地，茶叶主要来自中国。茶叶先经恰克图运输到伊尔库茨克，然后通过水路运至托木斯克和秋明，之后转运至喀山。19世纪末，随着恰克图市场的逐渐衰落，喀山码头的茶叶运输规模明显缩小，铁路逐渐成为运输茶叶的主要工具。伏尔加河流域大部分茶叶来自中国，而西伯利亚大铁路修建之前中国茶叶几乎源自恰克图市场。1843年，托木斯克码头上中国商品的数量为20万普特，价值为656.1万卢布，茶叶所占比重最大，货物主要经喀山运往伏尔加河流域。[38]

（三）交通运输

便利的交通运输条件是乌拉尔地区工商业发展的有力保障。19世纪上半叶，乌拉尔铁制品主要通过水路外运，卡马河为乌拉尔铁制品的主要输出河道，货物先由卡马河各口岸转运至上游的下诺夫哥罗德、雅罗斯拉夫和雷宾斯克等港口，再经马林斯基和季赫温等运河运往圣彼得堡。19世纪下半叶，乌拉尔地区大规模修建铁路之后，河运的产品运输量逐年下降，但70年代卡马河支流丘索瓦亚河的年均货流量仍达500万普特。[39]

俄国铁路萌芽于乌拉尔矿山铁路，该矿山铁路的修建为铁路建设奠定了技术基础。俄国矿山铁路发展历经如下几个阶段：第一阶段为18世纪60年代，该阶段建成俄国最早的矿山轨道，即兹梅伊诺戈尔斯克矿山铁路，该铁路归科雷沃—沃斯克列先斯克国有工厂所有；第二阶段为18世纪80年代，其标志为亚历山大冶铁和炮弹加工厂建成俄国第一条马拉工厂铁路；第三阶段为1806～1810年，在兹梅伊诺戈尔斯克矿山和科雷沃—沃斯克列先斯克国有工厂间建成第一条全长2.1俄里的铁路，同时配备桥梁、高架桥、高路堤和矿山运输设施等装置，而且该路段造价较低，成本为同期英国马拉铁路的1/5；第四阶段的标志为1834年俄国第一条蒸汽动力铁路正式开通，该线路长854米，建于塔吉斯克冶金工厂内，后期不断扩展，长达2.7俄里；第五阶段为火车机车用于铁路，运行速度明显加快。

19世纪下半叶，乌拉尔地区铁路的建设规模不断扩大，主要铁路线路为矿区内部铁路（1878年）、奥伦堡—萨马拉铁路（1876年）、叶卡捷琳堡—秋明铁路（1885年）、萨马拉—车里雅宾斯克铁路（1889年、1892年）、车里雅宾斯克—叶卡捷琳堡铁路（1896年）和彼尔姆—科特拉斯（1899年）铁路等。19世纪末，乌拉尔铁路不仅将乌拉尔地区连为一体，而且将该地区与全俄铁路网络紧密连在一起，从此乌拉尔地区逐渐改变了闭塞状态，与俄国中部地区和其他工业区的联系亦日趋紧密。1905年，乌拉尔地区的运输线路已经较为成熟，交通线路总长度约为3.0万俄里，其中铁路长3568俄里、水路长1.1万俄里、土路长1.5万俄里，三种运输方式运输货物的比例分别为11.7%、39%和49.3%。虽然铁路作用仍逊色于畜力和水路，但其货运量比重逐年提高，1905年彼尔姆省、维亚特卡省、乌法省和奥伦堡省的铁路长度分别为1505俄里、825俄里、646俄里和592俄里。1905年，乌拉尔铁路的货流总量为4.8亿普特，水路货流总量为3.1亿普特，水路货流总量逐年下降，铁路的作用日益突出。[40]便利的交通运输和丰富的自然资源为乌拉尔工业区发展奠定了基础，即使19世纪初该地冶金工业开始衰落，但作为俄国著名的老工业基地其地位仍不容忽视。

四 伏尔加河流域工业区

为便于梳理，本部分将伏尔加河中下游流域全部省份划入该工业区，伏尔加河流域工业区包含省份诸多，主要有沃罗涅日、库尔斯克、奥廖尔、奔萨、梁赞、唐波夫、土拉、萨马拉、萨拉托夫、辛比尔斯克和阿斯特拉罕等省份。因资料有限，不能对所有省份的面积、森林覆盖率和耕地面积进行阐释，仅举例说明，如沃罗涅日、库尔斯克、奥廖尔、奔萨、唐波夫、土拉的面积分别为5.8万平方俄里、4.1万平方俄里、4.1万平方俄里、3.4万平方俄里、5.9万平方俄里，森林覆盖率分别为8%、9%、21%、22%、17%和9%，耕地的比例分别为70%、73%、61%、62%、64%、74%，萨马拉、萨拉托夫和辛比尔斯克省的总面积为24.4万平方俄里，森林覆盖率为13%，耕地面积为53%。[41]与其他工业区相比，伏尔加河流域工业区农业发达，工业相对薄弱，造船业和农产品加工业最有代表性，下文主要对造船业和农产品加工业进行分析。

（一）工业

伏尔加河流域水路四通八达，诸多城市是重要的水路枢纽，因此造船业十分发达。18世纪初，伏尔加河流域的沃罗涅日、下诺夫哥罗德、喀山和阿斯特拉罕等城市就建有造船厂。伏尔加河流域造船业发达的主要原因如下：一是随着工商业和交通运输业的发展船只需求量激增；二是造船厂多选择在交通便利的港口，可轻易地获取原料和销售产品；三是伏尔加河流域居民从事造船业历史悠久，造船经验十分丰富，拥有大量优秀的工人；四是伏尔加河流域诸多省份森林资源丰富，可提供造船业所需的木材。伏尔加河流域著名造船点为雷宾斯克、特维尔、科斯特罗马、巴拉赫纳、下诺夫哥罗德、阿斯特拉罕、彼尔姆和叶卡捷琳堡等地。下诺夫哥罗德省巴拉赫纳县和戈尔巴托夫卡县城造船业历史悠久，如1845年巴拉赫纳县内的造船厂已经制作2艘轮船和5艘拖船，同时期，俄国国内河流中航行的轮船数量超40艘，到19世纪50年代仅伏尔加河流域轮船数量就达200艘，伏尔加河流域造船厂规模不断扩大。[42]即便伏尔加河流域造船业发达，但仍以手工造船业为主。造船业推动了伏尔加河流域各省份木材加工业的发展，沃罗涅日、库尔斯克、奥廖尔、奔萨、梁赞、唐波夫、土拉、萨马拉和萨拉托夫等省份从事木材加工手工业的人数分别占上述省份手工业总人数的26%、19%、16%、53%、21%、34%、18%、25%和25%，虽然造船业不是该地居民的主导产业，但规模仍较大。[43]下文在阐述俄国造船业发展状况时还会涉及该地区，此处不再赘述。

伏尔加河流域经济以农业为主导，因此工业的主导方向之一为农产品加工业。19世纪下半叶至20世纪初，伏尔加河流域的商品粮总产量由1860年的2.6亿普特增至1910～1911年的4.6亿普特，增长76.9%[44]，粮食产量大增推动了各省农产品加工业的发展。萨马拉省面粉加工业发展最早，小型面粉厂和磨面作坊不计其数，到19世纪中叶，萨马拉省成立了伏尔加河流域第一家大型面粉厂，此后本省小麦已不能满足其需求，还要从外省大量运进小麦。1887年，萨马拉省已有6家大型面粉厂，日产面粉1.7万普特，年产值达500万卢布。[45]20世纪初，仅萨马拉和萨拉托夫省的面粉加工量就占俄国面粉加工总量的8%，伏尔加河流域面粉交易额已达1.1亿～1.3亿普特[46]，可见，伏尔加河流域面粉加工业的规模较大。

（二）贸易

伏尔加河流域工业区诸多省份都是产粮大省，粮食贸易最为发达。以辛比尔斯克省为例，该省为伏尔加河流域的产粮大省，粮食主要运输到雷宾斯克码头和喀山码头。1802年，俄国粮食歉收，但该省运往苏拉河的船只数量仍为170艘，共运粮食34万袋。[47]19世纪下半叶，辛比尔斯克省粮食外运量大增，1857～1861年该省年均向伏尔加河流域输出的粮食数量为434.9万普特，运至苏拉河的粮食数量为385.9万普特。到1909年，该省外运粮食总量为1094.9万普特，水路运输粮食的比例为86.9%。[48]

萨拉托夫省和萨马拉省输出的商品中粮食占比最大，上述两省份的粮食主要运往阿斯特拉罕、喀山、雷宾斯克和顿河流域。萨拉托夫码头因粮食贸易而繁荣，19世纪初，该码头的年均货流价值就超500万卢布[49]，粮食占比最大。1811年，该码头共运出粮食13.8万俄担[50]，大部分粮食运至伏尔加河下游的阿斯特拉罕和杜勃夫卡。20世纪初，萨拉托夫省粮食外运数量更多，1909～1913年该省年均外运粮食数量达1120万普特。[51]萨拉托夫省外运的粮食中小麦数量最多，为满足本地面粉加工业的需求，该省每年还从奥伦堡省和乌拉尔等地运进大量小麦。萨马拉省粮食主要运往圣彼得堡等地。1857年，萨马拉省和萨马拉码头小麦的外运量分别为1200万普特和753万普特[52]，1870年萨马拉省仅向伏尔加河上游就输送2000万普特小麦。1909～1913年，萨马拉省年均外运粮食的数量为3840万普特[53]，小麦的数量仍最多，1913年萨马拉码头的货运量为7311万普特[54]，粮食占比仍最大。20世纪初，萨马拉省共有9个大型码头，各码头的粮食外运量均超百万普特。[55]萨马拉铁路通行后，粮食的运送量逐年增加，以1901年为例，铁路车站和水路码头的粮食发送量分别为1860万普特和2987万普特，两种运输方式相互配合共同带动该省农业的发展。[56]20世纪初，俄国主要的粮食出口基地为顿河流域各省以及萨马拉、库班和萨拉托夫等省，其中萨马拉省的农产品外运量最多，1901～1903年和1908～1911年该省的粮食外运量占国内市场粮食需求总量的28.2%和29.3%。萨拉托夫省紧随其后，其比例分别为12.9%和9.3%。[57]

阿斯特拉罕是伏尔加河下游最重要的港口，渔业和煮盐业发达，虽然手工业欠发达，但手工业者数量众多。18世纪上半叶，阿斯特拉罕已成为俄国重要的商业中心，除国内商品外，国外产品的比重也较高。

18世纪阿斯特拉罕贸易规模不断扩大。1720年，阿斯特拉罕销售至马里卡耶夫集市的货物价值为8.5万卢布，占该展销会商品价值的1/3。运至马里卡耶夫集市的主要是鱼产品，其价值为3.6万卢布。此外，纺织品商品价值为1.8万卢布，皮革等货物价值为1.8万卢布；日用百货、粮食和其他商品的价值分别为1411卢布、2149卢布和7242卢布。[58]1724年，阿斯特拉罕运往上游城市货物的总值达48.2万卢布，1720～1723年阿斯特拉罕仅海关收入就达5.1万卢布。阿斯特拉罕煮盐业发达，最大的制盐手工工场有300名工人，小型煮盐手工作坊工人数量为10～20名，盐产量为2000～6000普特，大型手工工场年均盐产量达1.8万～3万普特。[59]

五 高加索工业区

凭借丰富的石油资源、优惠的政府政策、技术革新和外资的注入，高加索石油工业蓬勃发展，盛极之时巴库煤油不仅垄断国内市场，而且在世界市场上与美国石油平分秋色。本部分主要研究高加索工业区的石油贸易和运输状况，借此分析高加索工业区在俄国经济中的地位。

高加索石油工业集中于巴库，而巴库石油工业于1872年开始发展。1872年，俄国政府废除油田包税制度，促使巴库石油工业蓬勃发展。19世纪末，巴库石油公司不仅数量大增，工人数量也快速增加，1873年、1883年、1890年、1895年、1900年和1901年工人数量分别为680人、1254人、5597人、6188人、2.5万人和2.7万人，从中可以看出，1890～1901年巴库油田工人数量增长近4倍。[60]1870年，俄国采油量仅为美国的1/20[61]，1892年已与美国持平。19世纪90年代，高加索石油工业快速发展，世界石油市场上俄国采油量比例由1890年的38%上升至1900年的51%，同期美国的采油量比例由60.1%降至43%，1897年俄国的采油量已超过美国，1898～1901年巴库油田采油量稳居世界第一位。[62]巴库采油工业发展的同时，石油加工业也快速崛起，因下文会详细分析十月革命前高加索石油工业的发展状况，此处不再赘述。

高加索地区的主要货物是石油，石油产品外运主要依靠水路、铁路和管道三种运输方式。三种运输方式中水路运输占主导地位，八成以上外运石油由伏尔加河—阿斯特拉罕—里海水路运往俄国各地。[63]19世纪末，高加索铁路与国内铁路线路连为一体后，输油量大幅度增加。石油产品一般先由巴库油田运至里海港口，然后使用高加索和弗拉季高加索铁路外运。[64]管道运输亦是主要的输油方式之一，1901年巴库地区共有39条石油管道，总长度为394俄里，其中25条管道泵送石油，至1917年俄国已建成1322俄里输油管道。[65]高加索地区凭借丰富的石油资源一直在俄国经济中占有举足轻重的地位，加速了俄国经济重心的南移进程。

六 南俄工业区

南俄工业区快速发展主要依靠顿巴斯地区的采煤和冶金工业。顿巴斯煤田（亦称顿涅茨克煤田）横跨南俄诸多省份，位于哈尔科夫省南部、顿河军区西部、叶卡捷琳诺斯拉夫省和塔夫里省东部。顿巴斯煤田为从西至东不规则的三角形，长度和宽度分别为350俄里和150俄里。[66]顿巴斯煤炭埋藏较浅，平均开采深度只有0.75～1.25俄丈，个别地区为2～2.5俄丈[67]，因岩层较为单一，煤炭蕴含量十分丰富，19世纪下半叶，顿巴斯煤田迅速崛起。顿巴斯煤田除蕴藏大量煤炭外，铁矿资源也十分丰富，19世纪下半叶其金属产量跃居全俄首位。

18世纪，南俄哥萨克就已在顿巴斯煤田采煤，但开采方式十分落后，煤炭多用于家庭取暖。1790年，哥萨克德乌赫热诺夫在叶卡捷琳娜镇附近开采3000普特煤炭。[68]19世纪，顿巴斯煤炭开采量逐年增加，1796～1810年，顿巴斯年均煤炭产量约为15万普特，1820年、1830年、1840年、1850年和1860年开采量分别达25万普特、59万普特、85万普特、350万普特和600万普特。1861年更是高达1000万普特，约占全俄煤炭开采总量的50%。[69]19世纪中叶以前，顿巴斯煤田小煤矿占主导，19世纪60～80年代，顿巴斯矿区先后修建格鲁什夫卡—顿巴斯铁路、格鲁什夫卡—叶卡捷琳诺斯拉夫、康斯坦金等铁路，70～80年代顿巴斯煤田的采煤量已占全俄总采煤量的40%～50%，个别时期煤炭产量已超过50%。90年代上半期，顿巴斯煤田的采煤量比例已超过50%，1897～1900年达60%以上，此后数年其比重仍逐年增加，1898年、1899年和1900年其比例分别为61.5%、66.0%和68.1%。[70]

19世纪下半叶，顿巴斯煤田不但为南俄冶金工厂、黑海和亚速海蒸汽轮船提供燃料，其煤炭还外运至中部工业区和伏尔加河流域。总体而言，19世纪下半叶，因石油燃料竞争，顿巴斯煤炭的外运量有限，20世纪初经济危机过后俄国石油工业长期萧条，各工业部门和运输业纷纷开始使用煤炭充当燃料，促使顿巴斯煤炭的市场范围逐渐扩大，采煤量也逐年提高，俄国能源结构煤炭化趋势日益凸显。

南俄地区有丰富的煤炭、铁矿石、锰矿石、石灰岩和白云石等矿产资源，冶金历史悠久。[71]18世纪，乌拉尔是俄国重要的冶金中心，南俄冶金业的规模有限。19世纪下半叶，南俄铁路大规模修建后冶金业开始蓬勃发展。

随着煤炭和冶金工业的快速发展，南俄工业区的交通运输系统也日趋完善，铁路建设蓬勃开展。19世纪60～80年代，南俄地区科兹洛夫—沃罗涅日—罗斯托夫、顿巴斯、库尔斯克—哈尔科夫—亚速、康斯坦金、哈尔科夫—尼古拉耶夫、罗斯托夫—弗拉基米尔和马里乌波里等铁路相继通车。除省际线路外，顿巴斯煤田还有众多铁路支线和矿线。南俄地区大规模铁路建设为南俄煤炭和冶金业的发展奠定了基础，采煤量多年稳居榜首，冶金工业也超越传统的乌拉尔工业区，金属产量跃居全俄第一位，因下文还会涉及南俄冶金和煤炭工业，此处不再赘述。

七 北部工业区

北部工业区主要包括阿尔汉格尔斯克、沃洛格达和奥洛涅茨省，其面积分别为74.8万平方俄里、35.3万平方俄里和11.2万平方俄里，森林覆盖率分别为63%、86%和61%，由于当地土地大多不适合农耕，其耕地的比例分别为0.1%、2.3%和5%。[72]因濒临巴伦支海、白海和伯朝拉海，北部工业区的气候受海洋影响较大，多为温和性大陆气候。十月革命前，北部工业区经济发展严重滞后，大量矿产和自然资源并未开发，由于耕地有限，居民稀少，且主要从事手工业生产。北部工业区各省的经济发展水平明显逊色于其他工业区，本部分仅做简要分析。

北部工业区自然资源丰富。首先，水资源丰富，该地水资源约占欧俄地区水资源总量的40%[73]，当地居民的人均淡水量最高。因水资源丰富，捕鱼业相对发达，鲑鳟鱼、大西洋鳕鱼和鲱鱼等珍贵鱼种都生长于此，白海沿岸还有很多珍贵的海藻，医用和食用价值都很高；其次，森林资源丰富，北部工业区各省的森林覆盖率较高，木材储备量高达数十亿立方米，大量木材运往中部工业区等地；最后，北部工业区蕴藏着丰富的矿产资源，黑色金属、有色金属、金刚石、石油和天然气等资源的储量巨大。

北部工业区因地处边陲、居民稀少和森林覆盖率高，大工业难以发展，工业以小手工业为主。因森林资源丰富，当地居民从事的手工业大多与木材相关。1900年，阿尔汉格尔斯克省从事木材手工业的居民数量为4300人，约占该省手工业居民总量的66%，主要从事木制品加工、焦油和木炭生产等；1900～1915年，沃洛格达省从事木材加工手工业的居民数量达2万人，占该省手工业居民总量的29%；1900～1903年，奥洛涅茨省从事木材加工业居民的数量为7500人，占该省从事手工业居民总量的50%左右。[74]除木材加工业外，北部工业区居民还从事纤维生产、皮革加工和金属冶炼等手工业，因其规模有限，此处不再赘述。

八 西伯利亚工业区

为便于梳理，本部分将俄国乌拉尔山以东地区纳入西伯利亚工业区。虽然西伯利亚地区开发较晚，但凭借丰富的自然资源，工商业发展十分迅速，19世纪该工业区的政治和经济地位不断提升。因篇幅有限，本部分仅对西伯利亚地区的工商业和交通运输状况进行简要分析。

（一）工商业

19世纪末至20世纪初，西伯利亚地区的工商业蓬勃发展。因资料有限，以毛皮贸易为例简要分析该地的贸易状况。远东地区历来就是俄国重要的毛皮供应基地，1744～1755年该地毛皮贸易额就达320万卢布，1880～1892年仅堪察加半岛就运出58.3万张毛皮，交易额达100万卢布。[75]从工业角度而言，19世纪下半叶，西伯利亚地区采金业和煤炭工业发展迅速，1827～1829年该地区已有3384个金矿，其产量达0.6普特；[76]1830～1924年西伯利亚地区的黄金开采量由50普特增至2500普特，占全俄总采金量的比重由12.5%上升至78.1%。[77]远东地区的煤炭工业主要集中于乌苏里斯克边疆区，1858年该地建立第一个小型矿井，19世纪50年代，采煤量已达61.1万普特。[78]20世纪初，因西伯利亚大铁路的修建和日俄战争，西伯利亚地区的采煤量大增。[79]19世纪末，萨哈林地区的采煤量逐年提升，1887年、1894年、1897年和1900年该地采煤量分别为50万普特、100万普特、200万普特和300万普特。[80]1910年，西伯利亚地区的采煤量已达1.2亿普特，该地采煤量在全俄总采煤量中的比重已达8%。[81]

（二）交通运输

西伯利亚地区西起乌拉尔山，东至太平洋，北邻北冰洋，南临哈萨克斯坦、中国、蒙古国和朝鲜，总面积达1280万平方公里。[82]西伯利亚地区自西向东分布着三条主要河流，即鄂毕河、叶尼塞河、勒拿河。鄂毕河源于阿尔泰山，穿越西西伯利亚地区，经鄂毕湾注入北冰洋的喀拉海，左侧较大支流为卡通河、佩夏纳亚河、阿努伊河、恰雷什河、阿列伊河、舍加尔卡河、恰亚河、帕拉别利河、瓦休甘河、大尤甘河、大萨雷姆河、额尔齐斯河、北索西瓦河和休奇亚河；右侧较大支流为比亚河、丘梅什河、伊尼亚河、托木河、丘雷姆河、克季河、特姆河、瓦赫河、特罗姆约甘河、利亚明河、纳济姆河、卡济姆河和波卢伊河。叶尼塞河是俄国水量最大的河流，主要支流为安加拉河、中通古斯卡河、下通古斯卡河、库列依卡河和汉泰卡河等。勒拿河是世界第十长河流，主要支流为维季姆河、大波托姆河、奥廖克马河、阿尔丹河、钮亚河和维柳伊河等。鄂毕河—额尔齐斯河水系沟通乌拉尔山和东西伯利亚地区，水路涵盖土拉河、托博尔河、额尔齐斯河、鄂毕河及其支流克季河、丘雷姆河和托木河，其中托木河的货流量最大。除上述河流外，贝加尔湖也是西伯利亚地区重要的航运线路，但因19世纪上半叶贝加尔湖地区经济发展滞后，水路运输不发达，主要通过陆路运输货物。[83]西伯利亚地区水路发展较早，其他交通运输方式也不断完善。18世纪起俄国政府就在西伯利亚地区修建公路，欧俄地区通往西伯利亚地区的三条大道相继竣工，即伊尔比特道路、叶卡捷琳堡和沙德林斯克大道，三条道路会聚于秋明，被称为俄国第八大道。

19世纪末，随着西伯利亚地区政治和经济意义的不断提升，该地区开始修建铁路。1880年末，国务会议批准由叶卡捷琳堡到秋明的西伯利亚大铁路第一段建设方案。1882年，萨马拉通向车里雅宾斯克和欧姆斯克的西伯利亚大铁路头段方案获批，该线路于1892年正式竣工；同年叶卡捷琳堡—秋明铁路及其通向卡缅斯克冶铁工厂和土拉河的支线铁路建设方案获批[84]，于1885年12月正式通行。1891年5月，西伯利亚大铁路东段符拉迪沃斯托克至阿穆尔河沿岸的铁路线路正式开工，至1900年西伯利亚铁路的长度已达5062俄里。[85]19世纪90年代，西伯利亚大铁路的诸多线路相继竣工，如1891年5月符拉迪沃斯托克至哈巴罗夫斯克的乌苏里斯克线路正式开工，于1897年11月竣工；1892年7月，车里雅宾斯克至鄂毕河的西西伯利亚铁路（1328俄里）开工，1896年10月竣工；1893年5月，鄂毕河河口新尼古拉耶夫斯克至伊尔库茨克的中西伯利亚铁路（1715俄里）开工，1899年竣工；1900年，梅索夫斯克站至斯列坚斯克的后贝加尔斯克铁路（1036俄里）竣工。环贝加尔湖铁路（246俄里）是西伯利亚大铁路最艰难的路段，该线路于1899年沿贝加尔湖开建，1904年竣工。1900年，连接欧俄各省和远东地区的铁路正式通车，货物先由车里雅宾斯克运至斯列坚斯克（4143俄里），然后换乘蒸汽轮渡穿过贝加尔湖（60俄里），接下来用轮船沿石勒喀河和阿穆尔河运至哈巴罗夫斯克（2164俄里），最后借助乌苏里斯克铁路将货物从哈巴罗夫斯克运至符拉迪沃斯托克（718俄里），1904年环贝加尔湖铁路建成后，历时15年的西伯利亚大铁路全线通车。

西伯利亚大铁路建成后，货流量不断增加，1897年，西伯利亚大铁路向西部地区运输粮食的数量为1370万普特，1906年已达3110万普特。1895年，西伯利亚地区运至国外市场的黄油数量为5000普特，1905年已超过200万普特，主要通过铁路运至国内重要港口。矿物产品也是西伯利亚大铁路的主要货物之一，1902年，该铁路的煤炭运输总量达750万普特，1907年，运输各种原材料的价值达1.3亿卢布，运进工业产品价值为2.1亿卢布。西伯利亚大铁路建成后，乘客的运输量也不断增加，1897年，运输乘客的数量为60.9万人，1900年、1905年和1912年分别为125万人、185万人和300万人。[86]西伯利亚大铁路的经济和战略意义十分突出，该铁路将西伯利亚地区纳入全俄市场范畴，推动该地农业快速发展的同时，也加快了东部地区工商业发展的步伐，亦是保持俄国在远东地区经济优势的有力保障。

九 中亚工业区

19世纪下半叶，俄国政府历经数十载彻底兼并中亚各汗国，中亚地区与俄国的政治、经济和军事联系日趋紧密，中亚市场逐渐成为全俄市场的有机组成部分。中亚纳入俄国版图之后工商业也蓬勃发展，因资料有限，本部分仅简要分析19世纪末至20世纪初中亚工业区的工农业和交通运输业发展状况。

（一）棉花种植业

19世纪中叶，俄国纺织原料严重短缺，棉花价格迅速上涨，棉花价格由1861年的2卢布50戈比/普特上涨至1865年的22卢布/普特[87]，纺织工厂大量倒闭。为应对棉花危机，俄国政府采取措施发展本国棉花种植业，中亚棉花种植业在此契机下迅速发展。19世纪80年代之前，中亚棉花种植面积十分有限，棉花品种也较为单一，主要为中亚本地品种，产量长期停滞不前，扩大播种面积和引进新品种迫在眉睫。19世纪80年代末，美国棉花在中亚地区快速普及，1886年，其种植面积达1.2万俄亩，1887年、1888年和1893年其种植面积分别为1.4万俄亩、6.8万俄亩和13.8万俄亩。随着美国棉花种植面积的增加，运至国内市场的中亚棉花数量不断增加，1885～1890年中亚地区棉花产量增加9倍，该地区棉花供应量已占俄国棉花需求总量的24%。[88]塔什干铁路建成后，中亚棉花种植业发展更为迅速，1899年，中亚的棉花种植总面积为30万俄亩；1911年，达42.5万俄亩。[89]因美国棉花种子、劳动工具和耕作方式的传入，棉花的质量和产量都有所提高，1913年，土尔克斯坦地区的棉花种植面积已达51.2万俄亩；1916年，达70.4万俄亩。[90]因中亚棉花种植业的发展，一战前夕俄国棉花实现自给。

（二）工业

19世纪末，中亚采矿业快速发展，但采矿业一般由外资或银行所垄断。以石油工业为例，20世纪初，中亚地区石油开采量激增，1911年、1914年和1916年仅切列肯地区采油量就分别达1380万普特、770万普特和286万普特。1913～1916年，费尔干纳省共有6个油田，多属于大型垄断集团，1913年、1914年和1916年垄断集团分别掌控费尔干纳地区采油量的98%、93%和97%。20世纪初，煤炭工业也快速发展，多由大型垄断集团掌控，1913年、1914年和1916年圣彼得堡商业银行控股股份公司的采煤量比例分别为34%、36%和40%。[91]

中亚棉花产量提高后，为节省成本，众多纺织厂在中亚地区建厂，其中洗棉厂数量最多。俄国最大的纺织工业集团大雅罗斯拉夫手工工场在中亚地区共成立16家洗棉厂，1890～1897年，该手工工场年均从中亚各地购买棉花数量达112万普特，产品清洗后供应至中部地区的纺织手工工场。[92]除本国公司外，国外公司也关注中亚棉花加工业，德国克诺普公司在中亚地区创立分公司，1898年，该公司在中亚各地采购棉花的数量为35万普特，1906年，又与俄国企业主在中亚地区创立合资公司，公司主营业务是棉花采购和清洗，注册资本达200万卢布。[93]工商业快速发展是中亚经济迅速崛起的内部原因，亦是该地区迅速纳入俄国市场的决定性因素。

（三）交通运输

中亚棉花播种面积不断扩大后，国内纺织工业对中亚棉花的依赖度逐步提高，但交通运输设施落后限制了中亚经济的发展。19世纪末，环里海铁路和中亚铁路建设缩短了中亚与俄国内地市场的空间距离，使中亚加速纳入全俄市场进程。

19世纪90年代，中亚地区建成外里海铁路的克拉斯诺沃茨克段和撒马尔罕—安集延段支线铁路。1899年，外里海铁路和撒马尔罕—安集延新线路合并，统称中亚铁路，铁路总长度达2354俄里。[94]1900年，外高加索和里海以东地区建成波季—梯弗里斯、梯弗里斯—巴库和别斯兰—彼得罗夫斯克等铁路。1900年，彼得罗夫斯克—巴库铁路开工，1900～1917年，该地还相继修建通往土耳其的梯弗里斯—亚历山德罗波尔—卡尔斯铁路、通往波斯的亚历山德罗波尔—朱尔法—塔弗里斯铁路。[95]环里海铁路的修建提升了俄国在中亚地区的影响力，使俄国和中亚地区的经济联系日趋紧密。

19世纪末，俄国内陆仅有奥伦堡口岸与中亚相通。[96]随着货运量和客运量的增加，环里海铁路已不能满足运输需求，1900年，俄国政府开始进行奥伦堡—塔什干铁路的勘测和建设工作，该条铁路共分南北两段，北段为奥伦堡—库别克线路，南段为库别克—塔什干线路，奥伦堡—塔什干铁路北段于1905年6月正式运营，南段于1906年1月1日通车，塔什干铁路运行长度达2090俄里。1906年，奥伦堡至塔什干铁路全面运营。1909年，阿斯特拉罕—红库特铁路开建，至1915年，中亚地区铁路的总长度约4700俄里。[97]奥伦堡—塔什干铁路使中亚市场与俄国国内市场的联系日趋紧密，中亚成为俄国的原材料供应基地和产品销售市场。19世纪下半叶，俄国兼并中亚诸汗国后，中亚市场逐渐成为全俄市场的有机组成部分，铁路修建后商品交换的时间和空间距离缩短，中亚地区在全俄市场中的作用更是举足轻重。

各工业区工业类型各异，在国民经济中的比重亦不同，但在俄国工业化进程中都具有重要作用。虽然乌拉尔和伏尔加河流域工业区工业相对落后，却是中部工业区和西北部工业区的原料和粮食供应基地；中部工业区和西北部工业区是俄国最大的工商业和贸易中心，但仍需依赖其他工业区，如乌拉尔和南俄的金属、巴库地区的石油产品，以及伏尔加河工业区的农产品等。俄国各工业区互通有无，共同促进社会经济发展。